?

Log in

No account? Create an account

Поделиться Next Entry
История развития БМО
Пригород
al_kamensky wrote in ru_bmo
Большая московская окружная железная дорога (БМО ЖД) – или Большое кольцо Московской железной дороги (БК МЖД), расположенное на удалении от столицы, представляет довольно интересный объект с богатой историей. Чуть более 400 км полной эксплуатационной длины строились почти три четверти века и только последний этап строительства оформил его в полноценное кольцо.


Первая линия, ставшая впоследствии участком БМО, начата строительством в 1869 году на деньги Егорьевских фабрикантов Хлудовых. В 1870 линия соединила Егорьевск с Воскресенском на Московско-Рязанской дороге. 21 ноября 1870 года было начато движение по линии, эту дату можно считать датой образования кольца. Фабриканты чувствовали – без железных дорог нет развития, поэтому в 1871 году братья Барановы построили железную Александров – Карабаново, а через два года с Московско-Ярославской дорогой был соединен и Киржач. 3 мая 1893 через станцию Карабаново прошел первый пассажирский поезд, писали Владимирские губернские ведомости.
В 1898 г. ИВКТМ (Иваново-Вознесенский комитет торговли и мануфактур) поддержал ходатайство владельцев Фряньковской (орфография сохранена из документа, поселок носит название Фряново, прим. автора) и Вознесенской мануфактур (поселок Вознесенский, ныне город Красноармейск) перед Министерством путей сообщения о проведении ветки Бельково – Щелково Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги [2, Д.2. Л. 192.]. В следующем году по инициативе комитета состоялось собрание ивановских предпринимателей по вопросу устройства железнодорожных подъездных путей к фабрикам, где было достигнуто соглашение о принятии промышленниками части расходов по строительству. Но к строительству стороны по какой-то причине так и не приступили.
Только в 1930-е годы начаты работы. От второго пикета 135 км линии Карабаново - Киржач начато строительство профиля пути. Сооружены выемки, насыпи до самого Фряново. Через реки Киржач и Мележа подготовлены основания под устои мостов. Учитывая, что линия Мытищи – Щелково была сдана уже в 1894 году, без преувеличения можно сказать, что линия Бельково – Щелково стала бы недостающей перемычкой прямого пути из Москвы в Иваново. А продолжение ее в Кинешму и за Волгу сделало бы этот так и не открытый радиус самым коротким путем до Вятки. Она могла стать основной артерией и в период развития мануфактур, а по объемам перевозок существенно могла обгонять Ярославскую дорогу. По какой-то причине работы были остановлены. Но даже спустя годы следы их заметны и масштабы стройки впечатляют.
В 1897-1899 году была построена линия от Егорьевска до Орехово-Зуево через Куровское и Дулёво, получившая название Ореховский подъездной путь и давшая прямой выход многим ткацким мануфактурам (Дулёво, Руново).
С началом гражданской войны 1917-го года возросли потребности в сырье, материалах и топливе. Прямой выход из Александрова, Карабаново, Киржача на вторую по оживлённости ж/д магистраль Москва – Нижний Новгород стал крайне необходим. Капиталисты, надеявшиеся нажиться на военных заказах, начали в 1917 году строительство ж/д на участке Киржач – Орехово. Поезда по участку Александров – Карабаново – Орехово пошли в конце 1919 - начале 1920 года. Ветка Киржач - Орехово была одноколейной, на ней не было вокзалов. Пассажирские поезда останавливались в поле или в лесу, ходила одна пара поездов в сутки. Утром поезд отправлялся из Александрова, весь день стоял в Орехове, а вечером возвращался.
В связи с большим грузопотоком в 1939 году была сооружена линия Ильинский погост – Воскресенск со станциями Берендино и Лопатино и развязкой с Рязанским ходом, а в 1940 году построена линия Воскресенск – Жилево. Фактически было сформировано полукольцо. Но война внесла свои коррективы.

Постановление Государственного Комитета Обороны №ГКО-1128с от 11. января 1942 г.

ГКО постановляет:
1. Обязать НКПС возобновить строительство Большой Московско-окружной
железной дороги, начатое на основании постановления ЦК ВКП (б) и СНК Союза
ССР от 23 августа 1941 г. за №20003-905-СС.
2. Действие этого постановления подтвердить.
3. Установить сроки открытия рабочего движения на участках Александров - Поворово и Столбовая - Михнево протяжением 133 км в мае 1942 г., а на остальных участках в июле 1942 г.
4. Выделить ассигнования на строительство БМО ж.д. в 1942 г. 80 млн. рублей.
....
7. Разрешить Управлению Рабоче-Крестьянской милиции г. Москвы и Московской
области производить прописку работников строительства.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО
КОМИТЕТА ОБОРОНЫ И. СТАЛИН

Фактически участки Поварово 2 - Кубинка 1 (72 км), Бекасово 1 - Кубинка 1 (26 км), Бекасово 1 - Столбовая (48 км), Михнево - Столбовая (39 км), Дмитров - Пост 81 км были запущены только в 1943 году. Многое было построено наспех и кое-как.

Сведения о пассажирском движении того времени весьма скудные. По участкам оборачивались поезда под паровозами, позднее – под тепловозами. Основным назначением пассажирских перевозок на БМО было и остается перевозка сотрудников дороги.

Только в начале 60-х годов БМО начали переводить на электрическую тягу и достраивать второй путь, повсеместно строя платформы, навесы и вокзалы, которых практически нигде не было.
В 1962 году вдоль Большого Московского окружного кольца строится одна из первых на железнодорожном транспорте радиорелейная линия связи для резервирования проводных каналов магистральной связи.
В 1965 году были закончены участки со строительством второго пути Александров – Орехово со строительством новой развязки с Ярославским ходом и изменением маршрута в черте Александрова, путепровода для узкоколейной линии Электрогорского ТПП (бывш. Им. Классона) над путями БМО в районе о.п. Ветчи; Орехово – Куровская со спрямлением в районе станции Дулево (станция Ликино осталась на старой ветке бывшего Ореховского ПП) и новой трассой пересечения и развязок с Казанским ходом; Куровская – Ильинский погост – пл. 88 км – Воскресенск с развязкой с Рязанским ходом.
В 1966 году закончен участок со строительством второго пути Воскресенск – Непецино – Яганово – Жилево с новой развязкой с Казанским ходом и мостами через реку Москву.
В 1967 году электрифицировали первый участок от Ильинского погоста до Егорьевска, оставив его однопутным; построен сразу с электрификацией двупутный участок Яганово – Михнево, электрифицирован и построен второй путь на участках Михнево – Бекасово 1 – Кубинка 2.
В 1968 году электрифицированы участки и построены вторые пути Кубинка 2 – Манихино – Поварово 2 – Икша с дополнительным развязками с Рижским и Ленинградским ходом, холмистый рельеф в районе Манихино заставил прокладывать второй путь часто на значительном отдалении от первого; остались однопутными Иванцево - Наугольная из-за сложности рельефа и Воскресенск -
Егорьевск – из-за невысокого объема грузоперевозок. От Наугольной до пл. 81 км построена двупутная дорога с путепроводом над Ярославским ходом. От Иванцево до Дмитрова и до Яхромы сделаны съезды на Савеловский ход.
На БМО сохранялся приоритет грузового движения, лишь часть поездов дальнего следования следовали в обход московского узла по петляющим рельсам в глухих подмосковных лесах. Движение электропоездов по-прежнему сохранялось в очень небольшом объеме и лишь для служебных нужд. Только на участках Александров – Орехово и Егорьевск – Воскресенск оно было востребовано, так как было здесь с момента открытия линий. С расширением дачного строительства на БМО начали появляться прямые маршруты с московских вокзалов – Савеловского, Белорусского, Киевского, Павелецкого, Курского. Но есть и примеры организации движения с радиальных веток для служебных нужд – из Калуги до Бекасово.
В 1979 году при подготовке к Олимпиаде-80 участок БМО в районе Поварово-3 снова подвергся реконструкции – через автодорогу Москва – Санкт-Петербург М10 был построен путепровод.
Следующие значительные изменения БМО переживало уже в Новой России. В 1996 году прекратили эксплуатировать второй путь на участке Поварово – Белый раст, а к 2001 году путь был демонтирован. В связи со снижением грузопотока многие станции лишились путей и стали о.п. Санино, Ратмирово, Мякинино, Шматово, Пост 328 км, Повадино, Чернецкое, Дюдьково, Драчево, Бубяково, Хорлово, Лопатино.
Кольцо живет и развивается. Из недавних изменений стоит отметить окончательный демонтаж в 2008 году путепровода через Павелецкий ход в Михнево, использовавшегося в старой трассе БМО. С ростом экономики страны стал увеличиваться и грузопоток, а пассажирское движение БМО было и остается в первую очередь рабочим – участки пропускают от 4 до 12 пар поездов в сутки. По-прежнему ряд поездов дальнего следования пропускается через БМО. Большое кольцо по-прежнему сохраняет свою особенную ауру и самобытный дух участков, общение с которыми любителям железных дорог неизменно приятно.

При написании статьи не всегда была возможность использовать архивные и официальные источники. Часть сведений получена от частных лиц и с форумов. Если Вы заметили неточность - пишите!
Метки:

  • 1
"В 1968 году электрифицированы участки и построены вторые пути Кубинка 2 – Манихино – Поварово 2 – Икша с дополнительным развязками с Рижским и Ленинградским ходом"
В районе Звенигорода (Саввинская слобода, 190 км) на 1972 - 1973 год БМО была ещё однопутной. На железнодорожном переезде у Саввинской слободы (шоссе Звенигород - Руза) и поблизости снимали эпизоды фильма "Невероятные приключения итальянцев в России" (где мафиозо расцепляет поезда и взрыв бензоколонки на переезде). Везде дорога ещё однопутная. Возможно, с тем участком была задержка из-за строительства второго моста через Москву-реку, а может быть, в 1968 году только всё начиналось.
Переезд у 190 км давно подозревал (из-за схожего ландшафта и зданий, сам там проезжал много раз) но на днях спросил одного из звенигородских друзей, который довольно сильный краевед - и он подтвердил, что эпизод с бензоколонкой снимали именно там.

  • 1