?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Поделиться Next Entry
Станция Орехово-Зуево
Пригород
al_kamensky wrote in ru_bmo
СТАНЦИЯ Орехово-Зуево - одна из самых крупных не только в России, но и в Европе по расформированию и формированию грузовых поездов на все направления, включая назначения на Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Омск, Иркутск, Ярославль, Москву, Новосибирск, Казань, Мичуринск, Тулу, Брянск и другие крупные промышленные центры страны.

Свой путь она начала с небольшой станции Орехово, открытой для эксплуатации 17 июня (по старому стилю) 1861 года. Полностью железная дорога Москва - Нижний Новгород была пущена 2 августа 1862 года. Необходимость постройки, в первую очередь, железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода в России выражали прогрессивные инженеры и деятели культуры.

А.С.Пушкин писал В.Одоевскому: "Дорога железная из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начинать", и далее - "Некоторые возражения против проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, о выселке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать! Это нелепость!"

Но концессия на строительство железной дороги Москва - Нижний Новгород была выдана акционерному обществу только в 1857 году, то есть через 20 лет, после постройки первой железной дороги Санкт-Петербург - Царское Село и через 6 лет после постройки железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

Концессию получило "Главное общество Российских железных дорог", на частный капитал которого строилась эта железная дорога. С согласия русского царя учредителем Общества в Париже стали крупнейшие банкиры того времени: Бернинг (Лондон), Мендельсон (Берлин), Френкель (Варшава), Штиглиц (Петербург).

Директором по устройству железной дороги был француз Помье. Большинство мастеров были тоже французы, они часто без причин издевались над русскими строителями.

В 1860 году началось движение рабочих поездов по временным деревянным мостам и недостаточно укрепленным путям. После открытия участка Москва - Владимир движение по дороге совершали пара пассажирских и две пары грузовых поездов.

Примечание: на железнодорожном транспорте до сих пор движение считается по парам поездов, то есть один поезд из Москвы во Владимир и один поезд из Владимира в Москву - это одна пара пассажирских поездов.

Начиная с 1862 года, движение поездов постоянно увеличивалось: ходило уже 2 местных и 4 пассажирских поезда.

В связи с увеличением грузовой и пассажирской работы в 1869 году была построена станция Дрезна.

Что из себя представляла станция Орехово?

Это была промежуточная станция, относящаяся по небольшому объему пассажирской и грузовой работы к станциям IV класса (по классификации 1861 года).

Для пассажиров станции Орехово было построено одноэтажное деревянное здание. Впоследствии (в 70-80 годах прошлого века) такие здания стали называть вокзалами. Название "вокзал" произошло от павловского пассажирского здания (вокзал) линии Санкт-Петербург - Павловск. В этом здании, после пуска железной дороги, устраивались концерты для господ и приближенных царя ведущими артистами не только России, но и зарубежных стран. В нем оркестром дирижировали Иоганн Штраус и его братья, выступал Шаляпин и другие знаменитые артисты и музыканты. Так вокальный зал при пассажирском здании на железной дороге превратился в вокзал. И впоследствии все пассажирские здания стали называть вокзалами, хотя они потеряли первоначальный смысл.

Располагался первый вокзал в Орехове вблизи современной товарной конторы. И хотя вокзал был построен с учетом перспективы развития пассажирского движения, в 80-х годах прошлого столетия он уже не справлялся с числом прибывающих и отправляющихся пассажиров. И поэтому в 1886 году было построено новое каменное одноэтажное здание вокзала ближе к Москве. Оно существовало до 1914 года, когда был построен ныне действующий вокзал, а здание старого каменного вокзала в 90-х годах было разрушено и на этом месте сейчас находится часть привокзального рынка.

Для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов на станции было уложено 3 версты запасных и разъездных путей (1 верста = 1067 метров ), 21 стрелка, построены пакгауз, грузовая платформа, пожарное депо.

Связь между станциями была проводная - воздушные провода на столбах - 16 столбов на версту. В 1884 году П.М.Голубицкий предложил использовать телефонный аппарат для связи остановившегося в пути поезда с железнодорожными станциями.

Для работников станции было построено 6 жилых домов, в том числе дом для начальника станции (3 дома стояли у первого главного пути и снесены были в 80-х годах нашего века).

В 1876 году начали укладывать вторые главные пути Орехово - Владимир и в 1878 году было полностью открыто двухпутное движение на Московско-Нижегородской железной дороге, которая к этому времени вошла в состав Московско-Курской дороги, проданной 1 августа обществу, во главе которого стоял Чижов.

80-е и 90-е годы прошлого века характеризуются развитием промышленности и строительства железнодорожных подъездных путей для подвоза сырья, топлива и вывоза готовой продукции. Предприниматели поняли, что железная дорога наиболее эффективна для перевозки сырья, топлива и готовой продукции. Грузоподъемность 2-осного вагона в то время составляла 610 пудов. Для перевозки такого груза надо было не меньше 20 подвод, то есть целый обоз, передвигающийся со скоростью 5 верст в час, то есть в 4-6 раз медленнее поезда. Эффективность железных дорог быстро вытесняла гужевой транспорт. В 1863 году Морозов построил ветку для Никольской мануфактуры длиной одна верста 250 саженей.

Пассажирский поезд состоял из паровоза и четырех-шести пассажирских вагонов. При почти полной неграмотности населения каждый пассажир должен был найти свой вагон. А вагоны были разделены на I , II и III классы, по удобствам поездки, и багажный. Инженеры придумали, что каждый класс должен иметь свой цвет. Так, вагоны I класса были синего цвета, II класса - желтого, III класса - зеленого, а багажные - коричневого.

А. Блок в стихотворении "На железной дороге" писал:

Вагоны шли привычной линией,

Подрагивали и скрипели,

Молчали желтые и синие,

В зеленых плакали и пели.

В багажные вагоны носильщики и прислуга грузили вещи для отъезжающих господ и дам. Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Впоследствии перешли на картонные билеты, которые были заменены 10 лет назад, и сейчас еще находятся в запасе.

Прибытие пассажирского поезда объявлялось двумя ударами в специальный (вокзальный) колокол, а три удара в этот колокол обозначало, что поезд через 2 минуты отправится.

Для обеспечения пассажирских перевозок на Московско-Нижегородской линии в 1863 году было в эксплуатации 208 пассажирских вагонов. Статистические данные говорят, что за 1865 год станция Орехово отправила 26052 пассажира, а прибыло на станцию 25769 пассажиров, через 20 лет в 1885 году со станции уже отправилось 73608 пассажиров, а прибыло 72216 пассажиров, то есть почти в 3 раза возрос поток.

Для пассажиров последний вокзал строился совместно с Московско-Казанской железной дорогой, но началась война 1914 года, и он так и остался недостроенный. Если посмотрите на него, то увидите, что он несимметричный, хотя была пристройка к ресторану.

До 1890 года был единый тариф для пассажиров независимо от длины поездки. И только после этого года был введен дифференцированный тариф, то есть плата за поездку зависела от расстояния и классности вагона.

В 1886 году было уже 8 сквозных и 6 местных пассажирских поездов. Скорые поезда следовали со скоростью 40 верст в час. Господа задолго до отправления поезда приезжали на вокзалы, чтобы отметить в ресторане заранее свой отъезд. Торжества проходили, как правило, при свечах. С момента открытия дороги грузовые перевозки быстро увеличивались. Так, в 1865 году со станции Орехово было отправлено 501856 пудов грузов, а прибыло 922857 пудов, а уже в 1885 году было отправлено 11262105 пудов, а прибыло - 6115152 пуда. В основном поступал груз: хлопок, вата, топливо. Ежедневно отправлялось во все концы России 5-6 вагонов с лаптями. При открытии железной дороги паровозы были иностранные: сначала французские, а потом английские. Уголь для них ввозили из Англии. И только с 1872 года уголь на паровозы стал поступать с российских шахт. Топили паровозы также дровами, а затем торфом и мазутом.

На железнодорожном транспорте не было рабочих категорий, а все работники назывались или прислугой или служащими. Так, работники локомотивного депо - машинисты, помощники и кочегары назывались прислугой паровоза.

Работа станции Орехово как в начальный, так и в последующие периоды характеризуется, в первую очередь, экономическими показателями. Так, в 1865 году валовая выручка составила 61015 рублей 54 копейки, а расходы на содержание станции - 5642 рубля 76 копеек; в 1885 году валовая выручка уже составляла 183220 рублей 66 копеек, а расходы на содержание - 13307 рублей 48 копеек.

В 1878 году для всех работников железных дорог была введена общая форма. Знаки отличия: первый знак путей сообщения - топор и якорь, положенный накрест. Эта эмблема продержалась до 1932 года, когда была заменена на ключ и молот.

Слово "железнодорожник" в первоначальном смысле было скорее классовым, социальным, чем профессиональным. Ни машинист, ни кочегар, ни стрелочник, ни телеграфист, ни путевой обходчик называть себя железнодорожником поначалу не могли по той простой причине, что так именовались хозяева железных дорог. Оно так же звучало, как фабрикант, заводчик, то есть владельцы фабрик, заводов и железной дороги.

В словаре академии наук России за 1891 год записано было с некоторыми изменениями: "Лицо, принадлежащее к обществу, содержащее какую-нибудь железную дорогу, концессионер по проведению и устройству железных дорог". И лишь в самом конце - "вообще служащий на железных дорогах". Только после 1917 года слово "железнодорожник" стало наполняться новым смыслом.

Условия работы на железной дороге были одними из самых тяжелых, так как приходилось все делать вручную. Паровозы топились не только углем, но и торфом и деревянными чурками. Загружали паровоз вручную.

В самом начале, то есть в 60-70-е годы прошлого века, будки на паровозах были открытыми, и паровозная бригада чувствовала себя неуютно.

Площадки у вагонов для кондукторов также были открытыми. Когда требовалось затормозить поезд, машинист дергал за веревку, и кондукторы-тормозильщики должны были заворачивать или отворачивать ручной тормоз. В 1888 году веревку отменили, и торможение производили по свистку паровоза. Еще раньше, в 1883 году, начали устанавливать на вагонах автоматические тормоза. Эта модернизация продолжалась не один десяток лет.

С 1869 по 1874 годы на всех паровозах были установлены крытые будки с шестью окнами. Ремонтировать пути, стрелки и вагоны приходилось вручную. Все освещение было керосиновое.

Если работник заболевал, дни болезни не оплачивались, а врача можно было вызвать лишь частным порядком. В приемном покое дежурил один фельдшер. Кроме своей обязанности, работник станции выполнял домашнюю работу у господ-начальников. Так, стрелочник не только чистил стрелки, переезд, но и заготавливал топливо, производил уборку в хозяйстве начальника станции.

Кондукторская бригада состояла из шести-восьми человек во главе с главным кондуктором. В нее входили старший и кондукторы-тормозильщики и смазчики. При выходе к составу члены бригады оснащались пятью фонарями, двумя "башмаками", бидоном мазутной смазки, масленкой, паклей для букс, домкратом, сигнальной веревкой, которая вешалась на крючки вагонов, большим саквояжем для документов и сигнальными флажками.

До 1890 года на транспорте работали только мужчины, и все считались служащими. С 17 ноября 1890 года министерство путей сообщения разрешило допускать к работе женщин, в частности конторщиками, младшими счетоводами, билетными кассирами, горничными при дамских комнатах. Женщин не должно было превышать 20% от общего числа служащих.

Для работников станции по мере развития и увеличения объема работы строились здания, включая путевые и стрелочные казармы. Но большинство людей жило в бараках или снимало угол в близлежащих деревнях. Тяжелый труд и бесправие породило угодничество.

Вот как об этом писали интеллигенты, знающие жизнь работников железнодорожных дорог не понаслышке.

"Едва ли где существует столь широкое поле для бесправия низших и произвола высших служащих, чем в железнодорожной службе. Здесь царство протекции, каприза и нередко прямого и косвенного взяточничества". Так писал А.И.Чупров в прошлом веке. А.Измайлов сообщал в журнале "Инженер":

"Все они (служащие железнодорожного транспорта) находятся в полной зависимости от управляющего дорогой, и от одного его слова зависит их существование. Лишение занимаемого места равносильно осуждению, если не на голодную смерть, то на очень продолжительное голодание.

Полная зависимость служащего от непосредственного его мелкого начальника развивает в подчиненном чувство раболепства, которое уничтожает чувство долга, заменяя его в одном случае безобразным своеволием, а в другом - духом машинной исполнительности". (Из книги "Все дороги ведут в Москву").

Рабский труд и жизнь в бараках не давали высокой производительности, хотя эпоха требовала увеличения железнодорожных перевозок. Но железные дороги развивались слабо, потому что находились все в частных руках. Компании и владельцы старались, в первую очередь, извлечь прибыли, а затем уж развивать или строить железную дорогу.

Крушение царского поезда в 1888 году под Харьковом показало, что частные железные дороги не способствуют развитию страны и ее обороноспособности. По указанию царя Александра III с 1 января 1893 года железные дороги снова стали государственными с выкупом их у частных лиц и акционерных обществ.

В 1897 году была проложена ветвь "Ореховский подъездной путь" - от станции Орехово до местечка Ильинский Погост длиной 38 верст. В 1903 году ветвь вошла в состав Московско-Казанской железной дороги, так как к этому времени пришла в негодность. Она явилась началом Большого Московского окружного кольца.

С начала века на российских заводах начали строить более мощные паровозы, которые по своим параметрам были выше иностранных. Служили они долго, и народ их прозвал ласковыми словами - это были паровозы серии Ов - "овечки", Щу - "щуки", Ку - "кукушки". В 1911 году Сормовский завод выпустил паровоз серии "С" с запасом воды 25 кубометров и с пробегом до 500 км . Пассажирские поезда уже состояли из 6-7 вагонов. Средняя скорость этих поездов достигла 30-ти верст в час.

Грузовые вагоны строились грузоподъемностью 1000 пудов. Работа в хозяйствах железной дороги была в основном ручная и очень тяжелая.

Начало XX века ознаменовалась революционным движением. В 1905 году на станции Орехово-1 жандармами были расстреляны ковровские рабочие, которые возвращались домой с баррикад Москвы. Об этом напоминает мемориальная доска на здании вокзала.

До революции станция по уровню развития и объему работы относилась к промежуточным, то есть линейным станциям уже III класса.

Читать продолжение

М . РАТКИН.

Кандидат технических наук,

Почетный железнодорожник.
http://www.1520mm.ru/maps/specification/230008.phtml